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2022-06-30 10:08:37
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這條長1318公里的走廊連接了中國的“京津冀”經濟圈和“長三角”經濟帶，途經三市四省。
2011年6月開通的京滬高鐵終于開始了資本化進程。
2019年2月26日，中信建投向中國證監會提交了京滬高鐵股份有限公司首次公開募股(ipo)信息表，京滬高鐵于2011年通車。8年后，中國唯一盈利的鐵路公司邁出了進入a股市場的第一步。
投資超過2000億元，展現了中國鐵路建設的最高水平
京滬高鐵自設計以來就備受關注。它不僅代表了當時中國鐵路建設技術的最高水平，而且肩負著連接北京、上海兩個核心城市的重要任務。
京滬高鐵的建成，加快了中國鐵路網“四縱四橫”規劃的完成，打通了北京與上海之間的快速客運通道，也帶動了京滬之間全國7個省市的經濟發展，形成了京滬經濟帶。
沿線點綴著高鐵新城和經濟新區，是激發城市活力的地方。
目前，北京到上海的時間縮短到5小時，兩個經濟帶之間的距離大大縮短。此外，京滬高鐵兩端還形成了“北京環”和“上海環”兩個高鐵經濟圈。30分鐘的距離使核心城市周邊地區的輻射范圍擴大到100公里。
京滬高鐵每天的利潤為3483萬元，這不僅僅是車票
京滬高鐵憑借其先天優勢，無需擔心客源問題，從航空公司那里搶了生意，給了鐵路盈利的希望。
由于京滬高鐵未公開上市，其財務狀況無法從公開數據中獲得，但其股東之一河北建投交通投資有限責任公司(hebei Construction Investment Transportation Investment Co.)披露的數據可以一窺其表現。
20年和2017年，京滬高鐵營業收入分別為1億元和1億元，利潤分別為1億元和1億元。根據2017年利潤數據，日利潤接近3500萬。
有了這些令人印象深刻的商業人物，京滬高鐵被稱為該公司最好的資產．
連接兩個千萬人口超級城市，貫穿無錫、南京、蘇州等東部準一線城市。
京滬高鐵不缺客源，自航空公司開通以來，壓力大，京滬航線只能打折。
截至2018年6月京滬高鐵開通8周年，累計發送旅客1億人次，占全國高鐵客運總量的十分之一。特別是近年來，京滬高鐵已經飽和運營，實現了京滬“公交”運營。
2018年5月1日，京滬高鐵單日載客量達到1萬人次，可以說一天就完成了一個中等城市的人口遷移。
在上市的邊緣，但一些股東退縮了
公開資料顯示，2017年年報中京滬高鐵的注冊資本為1萬元。
然而，在上市公告發布前10天，京滬高鐵的注冊資本在2月15日發生了變更。中銀集團投資股份有限公司退出，京滬高鐵注冊資本減少900億元，變更為400萬元
登記變更完成后，京滬高鐵股東共有11人，其中中鐵投資有限公司為唯一股東，平安資產管理有限公司為全國社會保障基金理事會控股股東。其他股東包括上海申鐵、江蘇交通控股、河北建設投資交通投資等沿線省級投資平臺。現在，這些股東也將隨著京滬高鐵上市。
加快鐵路資本化是鐵路局今年的重點任務。作為最高品質的資產，京滬高鐵在資本市場的落地具有重要的象征意義。鐵路資產資本化、股份制、證券化的后續計劃也在實施中。
作為中國高鐵的普通乘客，他們也希望即將在a股上市的京滬高鐵能夠為中國鐵路的發展帶來新的動力，讓更多的乘客享受到高鐵發展帶來的紅利。
南京注冊公司3000萬
民航一翼的話
目前，南京機場年旅客吞吐量已超過3000人次成千上萬的人。
熱烈祝賀!
至此，南京祿口機場成為繼首都北京、上海浦東、廣州白云、成都雙流、深圳寶安、昆明長水、西安咸陽、上海虹橋、重慶江北、杭州蕭山之后，第11個旅客吞吐量突破3000萬人次的機場。
江蘇和南京等這一天已經等了很久了。畢竟，江蘇是全國第二大經濟體，但民航一直處于不太顯眼的位置。
一、1997-20年的歷史
1997年，南京機場遷至祿口，20年的時間，風風雨雨。
總體而言，旅客吞吐量呈上升趨勢，但在全國機場中一直徘徊在第13至16位之間。
南京祿口機場從1997年的祿口機場發展到2009年的1000多萬旅客，歷時12年。
但是由于資源的限制，2010年以后，中國民航事業有了很大的發展，但南京機場的增長速度卻有所放緩。
2011 - 30年4年間，南京機場旅客吞吐量增速均低于10，其中:
2012年:1400萬人次，同比增加;2013年:1501萬人次，同比增加;20: 萬人次，同比增加。
也從2011年的第13位下降到了第16位。
2. T2使南京機場6年翻一番
2011年4月1日，南京祿口機場二期工程正式開工建設，T2航站樓于7月207日正式投入使用。
正是T2為南京機場的快速發展奠定了基礎，使南京機場在全國機場排名中翻了個身。
從1997年遷往祿口，到2009年游客突破1000萬，歷時12年。從2009年的1000萬到2000萬，用了7年時間。從2000萬到2019年的3000萬，用了3年時間。
也就是2號航站樓和第二站公路為南京機場創造了良好的發展條件，也正因為如此，南京機場也抓住了民航新一輪的發展機遇，5年內已突破2000萬人次、3000萬人次，旅客吞吐量6年翻一番。
南京機場也上升到全國第11位，這是它搬到祿口以來的最高排名。
也就是說，T2的設計現在看起來有點保守，3000萬人擠在里面，既沒有柜臺也沒有橋梁。
因此，南京祿口機場也加快了T1的改造，預計2020年投入使用。屆時，T1航站樓將告別南京人6年的生活。
三是航空公司的快速發展
近年來，南京機場在航線上的成就有目共睹。
2008年，漢莎航空(Lufthansa)開通了從南京到法蘭克福的首個洲際航班。
隨后幾年，東方航空先后開通了南京至悉尼、洛杉磯和溫哥華的三條洲際航線，使南京成為中國第五個開通直通歐洲、歐洲和澳大利亞定期客運航線的城市。
截至2018年底，南京機場已開通洲際航線8條，每年旅客近240萬人次，區域旅客占南京機場的比例達到10人。
四、南京機場面臨四大挑戰
隨著南京機場進入3000萬級機場行列，未來進一步發展的壓力也隨之增大。
一是資源短缺的壓力。
2018年冬春兩季，民航總局將南京機場高峰時段運力由38架次提升至44架次。在未來很難進一步改善。
對于機場而言，每小時的載客量對機場未來的發展至關重要。
二是增長壓力。
新T2對南京機場的發展產生了立竿見影的影響。但隨著航班增加、安檢壓力加大、時間資源日益稀缺，南京機場增速持續下滑緩慢。
: 1916萬人次，同比增長 萬人次，同比增長;2017:2582萬人次，同比增長;2018:2858萬人次，同比增長。
特別是2019年1 - 11月，南京機場旅客吞吐量達到2818萬人次，5年來同比增速首次低于10。
在這種情況下，南京機場未來能否實現增長還是一個疑問?
第三是排名壓力。
長期以來，無論是政府級別，還是民用方面，南京機場在全國的排名都不太滿意，這也是江蘇一直想要搞地方航空的一個重要原因。
南京機場現在在全國排名第11位，盡管它看起來還不錯。
但實際情況很嚴重，因為南京前方正面臨著封鎖，追擊后出現這樣的情況。
首先，南京機場和杭州機場之間有1000萬人次的巨大差距，南京機場未來幾乎不可能進入前十。
此外，位于南京機場之后的鄭州機場也正氣勢洶洶地來襲。在過去的20年里，它的年增長率超過了南京機場。此外，河南省對民航發展的支持和愿望也遠超江蘇省。
最后一批大型機場即將投入使用，隨時可能超過南京機場。北京大興機場不用說了，還有成都天府機場，曾經排名高于自己的青島、廈門新機場也將投入運營。
即使考慮到這些因素，南京機場在全國排名中可能會再次跌至第16位以下。
四是東部機場集團壓力大。
2018年，江蘇省成立了以南京機場為核心的東方機場集團。實際上，它想要扮演南京機場的主角，而南京機場扮演著母雞和小雞的角色，從而實現幾個機場的錯位發展和有序競爭。然而，如何實現這一目標是非常困難的。因為從國家機場集團的發展經驗來看，最后的介紹一個家族占主導地位的情況。
5. 未來該如何應對
那么南京機場應該如何應對呢?
一是盡快從T3開始，跑道3號。
只有把這些基礎資源建設好，才能贏得更多的時間資源。有了時間資源民航的供給武器，南京機場可以談未來的發展、成長和排名。
二是與基地航空公司共同發展。
從全球民航發展經驗來看，任何一個機場的發展都離不開航空公司的主基地。南京機場被國家定位為區域性航空樞紐，樞紐的關鍵是換乘。航空網絡、中轉流程、服務設施等都需要機場與航空公司共同合作、共同研究、共同規劃，從而解決制約樞紐發展的許多根本問題。
第三，依托東方航空打造區域樞紐仍是優先選擇。
有人認為，我省需要像金鵬這樣的企業來江蘇，支持地方航空發展江蘇民航。
可以肯定地說，無論廣東省對金鵬等小型民營航空公司給予多少支持，它都無法在10年內超過東航的市場份額。
目前，東航在南京機場的份額約為1/4，兩家航空公司及其戰略合作伙伴吉祥航空的市場份額超過1/3。在資源如此匱乏的今天，份額要增加1個百分點是極其困難的，更不要說增加到30個百分點以上了。
如果靠一家小航空公司來打造航空樞紐，無疑是不可能的。
東方航空公司已在南京建立了完整的航線網絡。只要在此基礎上加大優化力度，加快航線布局深度，就能得到各方支持，建設南京航空樞紐，事半功倍。
如今，市場競爭如此激烈，建立地方航空樞紐的愿望十分強烈。如果我們繼續走老路，南京機場可能會錯過一個建設新樞紐的好機會。
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