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2022-07-19 14:54:34
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隨著“互聯網+物流”的快速發展和物流行業網絡貨運政策的實施，近年來物流行業的稅收問題越來越受到稅務機關的關注。與鐵路、航空等物流稅收征收管理較為規范的壟斷特點相比，公路物流納稅違法問題較為嚴重，近年來查處的違法案件較多。
金融這條路副主任胡萍萍在由智慧物流運輸協會中國快速路專業委員會(歌集團)和合肥d天網主辦的貨運全景式交流沙龍西安站的現場演講中，著重分析了國內高速公路，在分析物流行業發展現狀的基礎上，分析了物流行業稅收籌劃的痛點及其應對。
一、國內物流業發展現狀
道路貨運分為兩個方面,汽車和汽車,但目前的物流和運輸企業變得越來越不愿意讓一輛車,有兩個原因:第一,保持汽車的成本過高,汽車不僅需要花錢購買,還需要增加一個司機,從而導致企業的業務如果沒有可持續和穩定,然后固定成本將會非常高,第二,它很難管理車輛。長途公路貨運較多，長期以來企業對外車輛管理困難。基于這兩點，目前絕大多數物流企業依靠社會運輸能力，允許個人司機進行貨物運輸，只有少數干線仍保留少量車輛。
因此，無車運輸模式已經成為國內道路運輸企業的主流模式。
二是物流行業的稅收痛點
胡萍萍指出，公路貨運的稅收痛點主要包括兩點:
1. 國家行業管理政策和稅務機關稅收政策與行業實際情況不匹配
一是個人車輛管理身份被占用，無法開具發票。2010年以前，為了更好地監管貨運車輛，將經營資格證書統一到公司主體，導致物流行業的個體司機必須將其車輛登記在具有運輸資質的企業名下，才能從事貨物運輸。因此，市場上出現了扭曲的汽車附著模式。關聯公司只提供資質服務、貸款服務，不提供司機提供業務，這使得業務身份的個人車輛占用，無法開具發票。
2006年以前，中國物流業一直處于高速發展期，運輸能力的缺乏使得企業只能接受這一事實，然后試圖通過其他渠道獲取發票，這也是當時江西發票到處亂飛的一個原因。
二是個體貨車司機不具備完成個人登記的意愿和能力。近年來，國家逐漸放開了允許汽車注冊為個體經營者的規定，但很少有司機這么做。一方面，司機覺得麻煩，沒有完成個人登記的意識;另一方面，司機確實沒有能力，因為資格管理需要經過很多環節，有很多條件。另外，司機買車需要貸款，所以他需要找一個可以為他提供貸款服務的機構，而關聯公司可以為他們提供從汽車貸款到后續登記、保險等一系列服務。因此，個體戶司機自然不愿意登記為個體戶。
2. 增值稅抵扣鏈條自然就斷了
這要從增值稅的稅收特征入手。增值稅是流轉稅，它是對企業經營中增值稅的一部分征稅。舉個例子，如果我花10美元買了一個杯子，然后以10美元的價格賣掉，我一分錢都沒賺到，我不用納稅。但前提條件必須是我買杯子的時候，拿到了增值稅專用發票，拿著這張票就可以抵扣銷項稅;如果沒有拿到增值稅專用發票，那我就得按10元全額交稅。道路物流也是如此。如果卡車個人司機可以通過稅務部門幫助其開具小規模個人簡單稅率3的抵扣發票，企業可以抵扣3。即使進出口水平相等，企業實際上也要增加6分的稅負，導致增值稅鏈條斷裂。另外，司機個人也有需要支付的費用，比如買車的費用、運輸途中加油的費用、路橋過路費等，這些費用都包含了增值稅，但是無法向下傳遞，導致增值稅鏈條斷裂，導致下游稅收重復的支付。
案例分析與計劃
案例:某物流公司2019年銷售額2000萬元，一般納稅人，公司無自有車輛主要依靠社會車輛，公司無固定資產。19年經營總成本1650萬元，其中車輛轉讓1500萬元，稅前利潤350萬元。
但是納稅之后呢?首先，因為我們尋找的是單個司機，沒有輸入扣減。我們需要按照9支付增值稅和附加稅，金額為2000萬元，共計185萬元。其次，1500萬元的支出由于無法取得稅前支出發票，其應納稅所得額非常高。1665萬元，需繳納企業所得稅416萬元。這樣計算下來，企業最終虧損251萬。
從這個角度看，這有點令人震驚。如果企業按照規定經營，最終的結果肯定是虧損。有什么好辦法來解決這種情況嗎?
計劃一個
通過各種渠道購票。這是每個人過去都在做的，但它只是不工作，特別是在網上運輸的時代。因為國家現在的調查力度非常大。公開資料顯示，2018年共查處涉嫌虛開增值稅發票的企業108970家，查明虛開、收受增值稅發票等抵扣憑證企業1萬家，涉及稅收總額1億元。查處涉嫌騙取出口退稅企業3545家，節約稅收損失1億元。這還不包括那些沒有被定性為的轉移。
所以，銷售發票是一個坑，還是不好掉進去。
方案2
國水發(2017)30號文備案規定，納稅人以運輸服務合同約定的托運人為承運人，承擔運費和承運人的責任，然后委托實際承運人完成全部或部分運輸服務，向實際承運人購買和使用成品油并繳納公路、橋梁、閘門的過路費，同時滿足兩個條件的，準予的進項稅額從銷項稅額中扣除。因此，很多人接受付款燃料卡給司機提供了一種賺錢的方式。
然而，這個文件在實踐中有三個困難:
1)司機很難接受企業和司機之間是交易關系，不是附屬關系，我們不能強迫他們接受加油卡付款。被迫接受只會導致司機投訴，而愿意接受則可能需要在運價上體現企業，但運費成本會上升;
2)困難的管理。司機與企業之間的交易大多是偶然的。企業專門為司機準備燃料卡，用完后返還。這種管理成本非常高。另外燃料卡充值到最后拿到發票需要時間，不統一，財務處理和核算非常麻煩和困難。
3)難以滿足文件的條件。本文件規定的條件為成品油和路橋門牌費，必須是納稅人委托完成運輸服務的實際承運人。但在現實中，司機一般是加滿油來做貨物運輸的，我們不能讓他們把油卸下來，給企業加油。操作文件中的條件有許多不方便之處。
方案三:服務委托網絡貨運平臺。
網絡貨運平臺的作用可以分為兩部分，一是對企業的作用，二是對政府的作用。
企業:1)運輸能力綜合調度，建立自己的運輸供應鏈，降低貨運成本;2)運輸過程跟蹤，提高企業管理水平和客戶服務水平;3)在線結算支付，提高效率，減少灰色費用;4)獲取合規發票，解決企業增值稅和所得稅高的問題。
政府:1)天然的大數據平臺，所有業務數據在線呈現;2)方便政府準確把握行業情況;3)方便稅務稽查和征收，通過大數據創新稅控;4)讓行業合規運作，為稅收政策的演變提供依據。
將Plan 2和Plan 3的遵從性方法返回到上面提到的企業案例中，查看它們的數據情況。選項2計算的增值稅是96企業所得稅302萬元;方案三增值稅34萬元，企業所得稅約89萬元。
差異較大是因為方案2的40油比。通常在運輸過程中，正常的燃油比例是在30~40的范圍內，企業不能支付司機100的燃油卡，這是不合規的。另外900萬現金支付沒有發票，無法在稅前列出，導致所得稅較高。因此，整體來看，肯定是委托網絡貨運平臺這個方案更有優勢。
四、選擇符合要求的網絡貨運平臺
通過案例分析，網絡貨運平臺在幫助企業解決稅收痛點方面更具優勢。但是，這并不意味著任何一個網絡貨運平臺都可以，如果選擇的是不可靠的平臺，那么最終損失的還是自己。
因此，在選擇網絡貨運平臺時要注意兩點:
第一，應選擇正規的網絡貨運平臺。資質齊全、品牌信譽高、互聯網技術支持強。
第二，要關注網絡貨運平臺運營是否規范。比如是否跟蹤整個運輸過程，是否能達到三流一致性。
如果你能做到這兩件事，它就能成為一個很好的平臺。“路歌做貨運網很多年了，有其他一些平臺不具備的優勢，比如我們從事物流行業信息化已經近20年了，2013年國內還沒有開始做貨運網，任何政策都是依靠當地政府和稅務部門的理解和支持，所以路歌其實是，國內網絡貨運模式的創始人，當政策出來的時候，總體而言，Luge憑借自主研發創新、嚴格合規風控、誠信經營，是政府信任的企業。”
當前行業稅收環境可以概括為“稅制簡單、稅基廣、稅率低、征管嚴”。稅收程序正在簡化，稅率也在下降，例如在物流領域，稅率從11降至10，現在降至9。但與此同時，稅收部門也在不斷升級征管手段，無論是金三制還是風控制度，稅務部門都有火眼的能力，任何違法行為都難以逃脫。因此，做網絡貨運一定要合法合規，不合規做法最好棄之不顧，不能因小失大。
合肥物流業稅收籌劃核算模式
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物流平臺和私人司機常見的稅務問題有哪些?
1、勞動密集型企業，人員成本高
物流運輸業的定義是提供海、陸、空運輸服務。一些平臺或司機自嘲“我們不生產，我們只是搬運工”。自嘲鬼自嘲，有一點值得肯定，物流行業是員工薪酬成本占比高的勞動密集型行業，高人工成本大大限制了物流服務的質量和效率。例如，在菜鳥站和中通的成本結構中，人工成本大概占40-60。
2. 很難拿到合規發票
11、12、峰雙電機等貨運、物流企業為應對訂單火爆，往往臨時聘請私人司機、快遞或零售團隊，并形成“紳士協議”，商家實打實卻不簽訂勞動合同或貨車租賃合同，更有一些公司在支付司機運費時采用公轉私的方式直接轉讓，難以取得合法發票作為錄入憑證，無法還原真實交易記錄，導致企業利潤虛增，超額繳納企業所得稅。
另一方面，個別運輸戶開不了發票，長時間收不回物流費用。
同時，很多平臺在租賃卡車的過程中也難以取得增值稅專用發票，導致企業繳納的增值稅更多。
3.社會保障所得稅成本再次飆升
稅后，企業要嚴格按照要求繳納社保費用。另一方面，物流企業進入門檻低，員工文化低，臨時工多，人員流動頻繁，不愿購買社保，導致社保繳納和成本復雜增加了。
那么，如何有效解決物流行業利潤高、成本過高的問題呢?
看看4個對你有幫助的方法吧!
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